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F1英国站周冠宇被撞翻车，车队声称：周没事，可以参加下一站比赛

极目新闻记者 邓鹏伟

北京时间7月4日凌晨，这对中国车迷来说是难忘的时刻：中国车手周冠宇在F1英国大奖赛中遭遇严重撞击，赛车翻滚出场外，所幸的是，周冠宇本人没有受伤。

周冠宇（图片来源：周冠宇微博）

周冠宇发车被撞翻

在F1英国大奖赛比赛中，发车就出现了大混乱，拉塞尔与角田裕毅发生碰撞，带到了边上的周冠宇。

事故发生时，拉塞尔失控赛车的左前轮侧向撞上周冠宇的右后轮，周冠宇赛车头朝下翻转飞出去，冲入T1砂石区，越过了轮胎墙卡在轮胎和围墙之间。

据阿尔法罗密欧车队即时消息，赛车上的Halo系统保护住了周冠宇的上身。现场消息称，已经有救护车入场，周冠宇自己爬出了赛车，被赛事方的担架抬出了赛道。

现场消息称周冠宇已被担架抬出场外，人可以行动。

阿尔法罗密欧官方随后给出消息：在英国大奖赛开始时发生车祸后，周冠宇意识清醒，在赛道的医疗中心接受评估。

7月4日上午，记者联系了周冠宇中方团队负责人杨先生，杨先生表示，目前周冠宇的情况良好。

此后，周冠宇通过微博向大家报平安，这时中国车迷的心才落了地。

阿尔法罗密欧车队声称

“周冠宇可以参加下一站的比赛”

杨先生还转述了阿尔法罗密欧车队领队弗雷德里克·瓦塞尔的说法。

瓦塞尔表示，“毫无疑问，周冠宇在如此剧烈的碰撞下能够安然无恙，是今天最重要的事情。我们都亲眼目睹了这起严重事故，国际汽联和F1世界锦标赛在安全性方面所做出的巨大改进取得了积极成效，再次感谢他们的努力。今天所发生的一切再次提醒我们，改善赛车运动安全性的工作永无止境。周冠宇身体健康，能够出战下周的奥地利大奖赛，这本身就是一种胜利。总的来说，我们经历了一场艰难的比赛，博塔斯（周冠宇的队友）由于变速箱问题被迫退赛，当时他正处在P8的位置，正期待着强势取分。错过取分机会确实非常可惜，但赛车就是如此。我们可以从正赛展现出的速度里找到慰藉，抱着乐观的态度期待下周在奥地利的比赛。”

周冠宇的队友博塔斯也谈到了这次事故，他说，“首先今天最重要的就是周冠宇平安无事。周冠宇遭遇了剧烈的冲撞，我很庆幸没有产生更严重的后果，而且国际汽联已经确认了他没事。今天的事故再次证明了Halo系统是F1最伟大的创新之一，近年来令赛车安全性得到了有效提升。关于我的比赛，我们在重新发车后有很多机会，但我的变速箱出现了问题，所以最终不得不退赛以防止更多的损害。这很不走运，因为我们有很好的速度，本可以收获不少积分。尽管这是一个艰难的周末，我们仍然可以看到一些积极的因素，正赛节奏看起来不错，我认为我们在下周末的奥地利站具有一定竞争力。”

周冠宇赛后说，“这次撞车事故很严重，庆幸自己平安无事。赛道马修和医疗团队反应迅速，真的非常棒。我也要感谢国际汽联和F1世界锦标赛一直以来为提升赛车安全性所作的努力。今天Halo救了我，这也再次证明我们对赛车所进行的改进具有其真实且宝贵的成果。我从未如此渴望回到赛道上，继续我所热爱的事业。我现在身体健康，正期待着下周的奥地利大奖赛。”

Halo是个什么东西

周冠宇在事故后表示，这次是Halo救了他，一时间Halo是个什么东西冲上了热搜。

那么Halo到底是怎么样保护车手的安全的呢？

2016年，国际汽联的技术官员在赛车上原先放置Shield的部位装上了一个“人字拖”。因为这个形象怪异的“人字拖”看起来像一个指环，所以F1围场的大佬们美其名曰“Halo”（意为光环）。

Halo是由直径为50毫米的钛合金制成，三个支点分别被焊接在座舱的正前方和左右侧的后方，能够承受住116千牛的垂直、46千牛的侧向冲撞产生的压力，这也许就是钛合金最大的优势所在——超轻却耐撞。2017年1月，FIA官方进行测试时，将一个佩戴了头盔的模型人放置在Halo环内，随后推动一个20千克的倍耐力轮胎以225千米的时速撞上Halo环。结果，人们惊讶地发现，Halo环没有发生任何形变，模型人也保持完好。

在本次事故中，周冠宇的赛车被撞翻后以底盘朝天的姿态飞出赛道，旋转着冲入T1砂石区后撞上轮胎墙飞出场外，在这一过程中正是Halo装置吸收了大部分冲击，并且在和地面的旋转摩擦中保护住了周冠宇使其免受严重的致命伤害。

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F1赛车进站短短的几秒钟里，到底发生了什么？

F1赛事的进站策略，是赛场上最考验团队智慧的一部分，同时，也是我们吃瓜群众最看不懂的一部分。

大部分时候，我们都在感叹：“我去，到底发生了什么？”

哪怕你眼都不眨一下，也只知道：“哦，他们把红圈轮胎换成了黄圈轮胎，换轮胎这么快，真牛！”

那在这进站的短短几秒内，到底发生了什么事呢？

在很多场地汽车赛事中，都会涉及到进站这个问题，英文名叫做 pit stop。

进站主要是给车辆加油、调整、换驾驶员、更换零部件，抑或是作为车手犯规的惩罚手段。但并不是所有的赛事都有这些项目，比如现在的F1就只以更换零部件为主。

在2010年以前，F1进站是要涉及到加油这个项目的，高压油枪会在1秒内向赛车喷注6-7升汽油。但由于事故频发，甚至还有车手因为过早出站把油管扯断拖走的情况发生，所以后来赛事规则内就取消了进站加油这个项目。

但这并不是坏事，从此以后，进站的平均时间就从6-7秒直接缩短到了2-3秒之间，大大减少了车手因为进站而产生的时间差。

不涉及加油项目，那F1赛车进站就基本只有一件事——换零部件。

其中，更换轮胎是最主要的。

换胎的原因有很多，除了正常磨损，还要考虑赛道情况、温度、湿度和天气等各种因素。为了应对这些情况，当前F1的轮胎赞助商倍耐力，就设计出了相应的轮胎配方，这些配方的特性以印刷在胎壁上的花纹色彩来表示，这让车队和观众都更容易分辨。

说到换胎，这也是F1赛车进站最有看点的地方。

除了看他们的进站策略以外，最有意思的是工作人员的配合。当赛车准备进站时，你就会看到有一群人早已经拿好各自的工具，站好各自的位置，摆好各自的姿势。赛车一停车，他们就蜂拥而上，一顿操作猛如虎，当你反应过来的时候，赛车已经重新上路了。

其实这眨眼间的功夫，四周的工作人员干了很多事：放下“棒棒糖（是指给车手示意用的指令杆，因形状酷似棒棒糖而得名）”，架起前后千斤顶，用气泵枪拧下轮胎螺丝，拆下旧轮胎，装上新轮胎，重新紧固螺丝，甚至还要给车手擦擦风镜，然后放下千斤顶，抬起棒棒糖，GOGOGO！

当然你可能看着觉得这些事情并不难，稍微操练一下就完全没问题。

Sometimes naive！

他们不仅要保证快准狠，还要面临车手没停对地方，轮胎卡住拆不下来，螺丝拧不紧等等突发状况。任何一个失误都可能导致进站时间大幅增加，甚至出现事故车毁人亡的局面，这些事情不是没有发生过。

除此之外，有时候进站也需要更换因为擦碰或者安装不当引起的空气动力套件受损的情况，这些东西在进站时也可以迅速更换，尽管时间成本相对要大一些，但没造成选手退赛和严重事故就已经是万幸了。

20多人协作，要想在短短的两秒时间内万无一失地完成这些事情，需要成千上万次的演练。

前不久，F1英国银石站，红牛车手斯嘉利刷新了进站记录——1.91秒，比起2016年由威廉姆斯车手马萨创造的1.92秒稍有提前。然而就在一周后的德国站，红牛车手维斯塔番再次将进站时间记录提前了0.03秒，创造了1.88秒的奇迹。

你是不是觉得这0.03秒没什么意义，即便是时速300km/h的赛车，0.03秒也走不了一个车身的长度。

但是你想想，不是每个车队在进站时都能保证在上次记录的水平上。近几年，F1比赛的进站平均时间在2-3秒之间，也就是说，如果你能在一次进站中把时间缩短到两秒以内，你就有可能为车手赢得致胜的关键时间。

一次短短的进站，可以显示出一个车队超强的团队协作能力和智慧。有时候，一次进站可以送一个车手上领奖台，也可以葬送一位车手的职业生涯。

F1，就是这么残酷。

赛场故事｜2018 F1赛事回顾（2）

迈凯伦车队赛事主管：

法拉利违反了君子协定

迈凯伦对FIA的赛事副总监劳伦-梅吉斯离职后加盟法拉利感到不满，认为这违反车队之间的君子协定。梅吉斯离开FIA之前的职务是安全事务代表以及F1、F2赛事的赛事副总监。9月20日他从FIA离职后，仅仅过了6个月便加盟了法拉利，向技术总监比诺托汇报工作。

去年发生了FIA的技术部门负责人马沁-巴德科维斯基加盟雷诺车队的案例，因此在F1战略小组的会议上，F1圈内离职人员的“园艺假”议题被提及。车队之间达成协议，离职人员最少一年之后才能被其他车队重新雇佣，这一规则同时适用于FIA和F1的其他参与者。

梅吉斯的案例显然激怒了迈凯伦，车队赛事主管布里尔表示：“我们对FIA放任一位高级官员转投F1车队的做法非常不爽，尤其是上一次战略组的会议上已经达成一致。FIA中涉及技术的雇员如果要加盟一支F1车队，至少需要在离职1年之后。法拉利撕毁君子协定，FIA也没有坚持这个共识。”据悉其他车队私下也表达了与迈凯轮类似的观点，但他们都不愿公开发表评论。

维特尔不认为法拉利已经落后在起跑线

法拉利的王牌车手维特尔认为，梅赛德斯和红牛车队在F1冬季测试中的长距离圈速数据并不能说明问题。之前媒体对冬测的分析表明，梅赛德斯在长距离上可能有明显的优势，而法拉利的速度可能落后于红牛车队，尽管法拉利在短距离冲刺中的单圈速度最快。

维特尔认为事实上奔驰和红牛做模拟比赛完全在使用中性轮胎，意味着他们的圈速可能不具有代表性：“我们的对手梅赛德斯和红牛，使用同一种轮胎进行正赛模拟，这在正式比赛中是不被允许的，我们的新车SF71H拥有一个好的起始基点，现在我们必须进一步的发展这台赛车的潜力。我对车队有很大的信心，我知道马拉内罗的人具有什么样的技能和决心。我们在测试里程数上做得很棒，总共跑完了4323公里。我个人单日曾跑了188圈，875公里，我的总测试里程数接近3000公里。我们没有遇到任何明显的问题，我找到了驾驶乐趣。我等不及要去澳大利亚了，因为一旦我们回到赛道上，我们都会在同样的条件下驾驶赛车。正如我之前所说，我对我们的车很有信心。”

雷诺赛车的尾部设计合理不合情

雷诺车队2018款赛车的激进的尾部设计曝光后，FIA表示他们不会容忍车队试图让引擎尾气的排放更有效率乃至成为尾流的一部分的设计。雷诺的设计是使用带有明显上翘角度的排气管，配以防灼烧的尾翼。虽然雷诺的设计布局完全在F1技术规则框架内，但也有人怀疑这并不符合规则的精神，这引发一场新的研发大战。

雷诺确信他们设计的合法性，FIA赛事总监查理-怀汀周二则表示，他对于“法国制造商的做法没有任何错误之处”感到满意。但随着雷诺暗示他们能够与引擎部门合作，通过吹向尾翼的发动机尾流来提高性能之后，怀汀对F1车队提出警告，不允许在引擎模式上耍手段。

在被问及是否对雷诺的尾翼表示关切或者是再次引发一场设计竞争时，怀汀表示他唯一关注的是引擎如何使用：“我认为雷诺从现在的尾翼设计中获得的好处一定是最小的，在我们确信他们的引擎不会工作在错误的模式----一种不正常的模式之后，我不认为会有什么问题，我们必须接受这样一个事实，排气效应或多或少都存在，但在2012和2013赛季这种效应是很显著的。随后我们解决了这个问题，而且V6引擎规则中有一条就是确保排气不会产生空气动力学效应，但肯定还是会有一些的。我们将处理这个问题，我们会一直关注这个问题以确定是否需要措施来最小化这种效应。

怀汀表示车队试图继续挖掘这块区域的努力仍然不可避免：“去年我们曾经关注过发动机尾气的问题，由于2017年尾翼的高度比2016年降低了150mm，尾翼能够获得更多的效应，这也是为什么我们要求排气管放在中间同时要求安装在最低的角度。车队成功研发出T型翼，我们通过改进车体设计的规则来解决了这个问题，但仍然有很小的机会空间。你也知道，车队就是这样的，如果你禁止他们一项设计，他们一定会挽回哪怕是10%的性能损失。”

塞恩斯将接班里卡多在红牛的席位？

最近红牛已经为里卡多的续约时间划出了最后期限，车队领队霍纳发出警告：如果与里卡多的续约谈判失败，车队将启用卡洛斯-塞恩斯：“我们希望未来能够继续与他并肩，但如果那不可能，我们还有其他的选择。我们的青年车手培养计划中有很好的车手，虽然塞恩斯现在效力雷诺，但他仍然与我们有合同。”霍纳补充说汉密尔顿也可能是一种选择：“刘易斯的合同也快到期了，尽管他要离开梅赛德斯很难，但一切皆有可能。”

汉密尔顿已经接近与梅赛德斯续约，最近他表示希望在墨尔本站开幕之前完成新合同的签署，据悉英国人的新合同为期两年，而汉密尔顿的单赛季收入也将超过4000万英镑。

尽管梅赛德斯车队总监沃尔夫希望汉密尔顿能够在三叉星退役，但他也承认如果汉密尔顿未来转投法拉利，自己不会感到惊讶。沃尔夫认为这可能是汉密尔顿在梅赛德斯的最后一份合同：“刘易斯是这代车手中最出色的，所以我们当然希望尽可能把他留下，但我认为这份新合同结束之后，他至少还会有一份合同，而法拉利对每一位车手都有吸引力。”不过沃尔夫表示，汉密尔顿很高兴待在梅赛德斯：“我们的关系非常牢固，但当然在某个赛季有点紧张。”

维斯塔潘不惧怕挑战梅赛德斯

维斯塔潘认为要缩小与梅赛德斯之间的排位赛差距，是红牛在2018赛季击败卫冕冠军、取得比赛胜利机会的关键。在V6涡轮时代，梅赛德斯以其著名的排位赛引擎模式，在周六占据统治力，这足以拉大他们与对手之间的差距。

去年红牛收官不错，维斯塔潘也在赛季尾声阶段赢得了两个分站冠军，但这位荷兰小将也知道还有更多工作要做：“首先，我们必须更加接近。一旦你在排位赛中保持差距在0.3或0.4秒之内，那么你至少就能在正赛中跟他们一争高下，因为正常情况下，在正赛中应该会更接近一点儿。我们显然要将目标瞄准在那0.3秒之内。我们的赛车，从2017赛季开始到结束，已经大不相同了，所以我们希望能更接近对手。我不知道我们将会有多接近，但我们会在练习赛和排位赛中知晓。”

对手法拉利在季前测试倒数第二天的表现令人印象深刻，维特尔创造了加泰罗尼亚赛道新的单圈纪录，对此维斯塔潘毫不怀疑意大利车队将卷入战团：“这确实是个很好的单圈成绩，我们知道他们会很强大，而且梅奔也会很强大。我们只能努力更靠近他们。”

结束F1之旅让银石赛道扭亏为盈

英国大奖赛创办于1950年，是F1历史最为悠久的大奖赛。过去31年，英国大奖赛一直在英国银石赛道举办。银石赛道属于全英车手俱乐部所有，这个俱乐部拥有850名杰出的车手会员，包括尼格曼塞尔和刘易斯·汉密尔顿。

去年俱乐部主动触发F1承办合同中的“刹车”条款，宣布2019年后银石赛道将不再承办F1英国大奖赛，理由是“财政上无法承受”。银石赛道仅仅依靠门票收入来支付1620万英镑的承办费用，导致截止到2016年12月31日的五年间，俱乐部累积亏损了5170万英镑，这就解释了去年俱乐部为何会有“我们既讨厌失去英国大奖赛，但如果没有英国大奖赛，银石将会有光明的未来”的表态。

现在证明了未来将会有多么光明。

俱乐部的会计报表称，赛道大约一半收入是由单一赛事----英国大奖赛所带来的。2016年时F1带来的收入是2750万英镑，其余的收入则来自业余赛事和其他赛事，但这些赛事的高额利润与F1截然不同。俱乐部的文件透露，运营英国大奖赛在2015年和2016年造成了280万英镑和480万英镑的亏损，这意味着2016年主办F1英国大奖赛的成本在2750万英镑的基础上又增加了480万英镑，达到3230万英镑。俱乐部非F1赛事的成本为2080万英镑，费用总计为5310万英镑。

放弃F1英国大奖赛之后，其他非F1赛事能够为银石带来2750万英镑的收入，扣除2080万英镑的成本之后，每年能够产生670万英镑的毛利，未来七年时间将至少为俱乐部贡献4690万英镑的利润。

国际汽联准备收回法拉利的否决票

长期以来法拉利都拥有对F1规则实施的否决权，上一次使用否决权是2015年，当时F1计划对于引擎和变速箱实行最高限价。众所周知，关于2021年之后的新规则，其中讨论议题便是法拉利的特权是不是需要保留。

让·托德——这位前法拉利车队的领队在接受采访时表示，法拉利自1980年以来的否决权已经不合时宜：“否决权是恩佐时代的法拉利，现在他已经从马拉内罗那里分离出来了，当时他们是唯一一支自己生产底盘和引擎的车队，其他车队使用的都是福特的动力系统。所以那时为了确保能够不让F1成为所谓的硅谷赛车，他们需要保护。这就是否决权的由来。但我个人现在不再支持，时代已经变了。”

托德还回忆了上一次讨论否决权的情形，作为制定2013-2021年规则的一部分，否决权被重新谈判，托德回忆说：“我记得那是一个在国际汽联总部的会议，这是商业权利所有人的会议，所有的车队都聚集一堂。我问‘你们对于法拉利的否决权是什么立场？’，他们说‘我们没有问题’。在那种情况下，只有我反对是不适合的。

唯一要做的是修改措辞。这或许就是部分答案。否决权的微调包括法拉利只有在证明规则修改不符合他们的最佳利益时才能启用。虽然反对法拉利保留否决权，但托德认为，法拉利获得的收入增加是很自然的，因为他们提高了F1的关注度：“在我看来，莱昂纳多比电视剧明星挣得多是很正常的，这就是生活，你干得越好拿到的钱也越多。过去是虽然拿钱多，但成绩却往下走。现在以更好的成绩获得更多的钱，这才是有意义的事。”

托德认为法拉利主席马尔乔内威胁退出的立场并不符合车队的利益：“他们可以离开，而且老实说这取决于他们，他们是自由的。当然我希望他们不要走，但一切皆有可能。我感觉一个类似法拉利这样的公司，参赛不仅仅是代表花钱，至少在收入和支出上是相抵的，我是说商业上的收入。现在我很肯定，大概有6-7支F1车队的财政非常吃紧。对于一项皇冠上的运动而言，60-70%的参与者难以生存的局面是无法让人接受的。”

阿隆索认为雷诺引擎让赛车快了4秒

迈凯轮与本田合作的三年并不愉快。仅仅是因为更换引擎而遭受的处罚就达到了825个位次。2017年底两家公司分道扬镳。迈凯轮转用雷诺引擎，本田则成为小红牛的引擎供应商。

但颇具讽刺意义的是，小红牛与本田合作的首个季前测试却出乎意料地顺利。测试的第二周，小红牛只使用一台本田的引擎便完成了测试，反观迈凯轮则两次更换雷诺引擎。不过阿隆索对于本田能否逆袭一直做对下去表示了怀疑：“我对本田没有成见，他们在冬季测试中表现得很好，如果他们能够进入前五，我会很高兴。但一次测试和21场分站赛用3台引擎完全不同。”对于雷诺，阿隆索表示他们对这家新的引擎供应商没有抱怨：“我们对与雷诺的合作表示高兴，与去年相比，我们单圈成绩提高了4秒。”

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